Os responsáveis pela decisãoSaliento cinco factores que formataram a decisão do 1º Ministro José Sócrates na mudança de localização do aeroporto.Como foi uma decisão política, refiro em primeiro lugar o papel do Presidente da República. Para quem sempre evitou abordar este dossier antes de ser eleito, surpreendeu o grau do envolvimento directo e das suas casas civis e militares. É normal que agora pretenda afastar-se de qualquer ligação à decisão tomada. Haveria o risco de comprometer a sua função consensual e estabilizadora no sistema político. Mas como se viu pela reacção dos autarcas do Oeste, longe vai o tempo em que o Oeste se caracterizava por uma cultura política agressiva e reivindicativa. As suas reacções às consequências da decisão foram racionais e tempestivas. Admito que muito diferente seria, se a mudança do aeroporto se passasse em regiões ideologicamente mais à esquerda e com menor grau de integração no sistema político democrático. O Presidente da República ficará na história como um dos principais responsáveis pela localização definitiva do maior investimento no país nos últimos dois séculos. Em segundo lugar, a Lusoponte e o BES. Quem domina, formata e condiciona decisões, dispensa protagonismos e exposição pública. Para isso servem os peões, como foi o caso do Presidente da CIP. A plataforma logística do Poceirão, os empreendimentos turísticos próximos do aeroporto e a terceira travessia do Tejo, saem altamente beneficiados e rentabilizados com a decisão. No caso da primeira, era até condição imperiosa da sua viabilidade. O trabalho efectuado por estes interesses económicos, numa conjugação perfeita entre o poder dos “media”/agências de comunicação e os dois principais pilares do sistema político (Presidente da República e Governo) foi de uma eficácia extrema. Pode ser até considerado um “study case” de lobbying, dado que fez vergar uma decisão assumida por três governos e considerada irreversível uns meses antes pelo actual. Não é censurável o papel assumido por estes interesses económicos. Também os havia na Ota e seriam igualmente beneficiados se a decisão fosse outra. Não se pode é escamotear a sua influência, apesar da procura de legitimidade técnica proporcionada pelo estudo do LNEC na decisão política assumida pelo governo.Em terceiro lugar: o Presidente da CIP. Serviu para a primeira fase do combate. Agora, será colocado na retaguarda. Ainda pensa que o palco é dele. As intervenções que proferiu nos dias seguintes à decisão do Governo são patéticas. Os verdadeiros estrategas de Alcochete mandá-lo-ão calar. Se continuasse, a sua habitual incontinência verbal ainda o levaria a divulgar conversas comprometedoras para as entidades e personalidades que definiram a estratégia no segundo e terceiro trimestre de 2007. Estou convencido que ganhou o aeroporto em Alcochete mas vai perder a CIP.Em quarto lugar: uma parte do Departamento de Engenharia Civil, Engenharia e Transporte do Instituto Superior Técnico, liderado pelo Prof. José Manuel Viegas, Prof. Nunes da Silva, Prof. Paulino Coelho. Recorde-se que dele também faz parte a Eng. Ana Paula Vitorino. Asseguraram a componente e a dimensão técnica no combate público travado em 2007. Legitimaram a sua intervenção com a respeitabilidade e credibilidade da escola a que pertencem. E esta procura de legitimidade para enquadrar a sua inserção em negócios ou prestações de serviços sem qualquer relação com a escola, não é bem vista no interior do Instituto Superior Técnico. Por último, o Prof. Augusto Mateus. A NAER contratou os seus serviços para definir cenários de desenvolvimento e ordenamento provocados pela localização do aeroporto da Ota. A relação deste investimento com o desenvolvimento económico e a sua influência regional e nacional era um dos dossiers aguardados com mais expectativa pelos autarcas e agentes económicos da região. Durante o confronto, as suas intervenções públicas questionando e desvalorizando a solução Ota forneceram argumentos fundamentais para o seu descrédito.Foi um prestador de serviços da NAER/Ota. Colaborou com o Presidente da CIP no estudo de Alcochete. Integrou a equipa do LNEC que fez o estudo comparativo das duas soluções. Está a elaborar o Plano Estratégico da Associação de Municípios do Oeste. Elaborou o Plano Estratégico do Médio Tejo. Intervém no PROT do Oeste e Vale do Tejo. É responsável pela elaboração dos Planos Estratégicos de alguns concelhos prejudicados pela mudança da localização do aeroporto. Decerto irá elaborar outros de concelhos que saíram beneficiados. Em toda a área de intervenção destes planos, o aeroporto assumir-se-á nuns casos, ou assumir-se-ia noutros, como o instrumento polarizador e o núcleo central do seu desenvolvimento. Como é que o Prof. Augusto Mateus vai explicar a alguns dos seus clientes a perda de vantagens competitivas de alguns destes pólos regionais devido à mudança de aeroporto, é uma curiosidade analítica que acompanharei no futuro.O acordo com os militaresA decisão está tomada. Peca por tardia. O recuo do governo neste projecto não está a ter os custos políticos esperados pela oposição. Até o Ministro das Obras Públicas, cuja inabilidade na defesa da solução de Ota sempre me deixou muito perplexo e desconfiado, consegue passar sem o desgaste político previsto. Há necessidade de pensar no futuro. Há, no entanto, um aspecto que não poderia deixar de referir. Era importante conhecer e que fosse tornado público o real acordo e contrapartidas negociadas entre o Governo e os militares. Não acredito que qualquer negócio celebrado com militares fique mais barato ao contribuinte do que um negócio celebrado com civis. Não é preciso conhecer o funcionamento e a história da instituição castrense neste país para se perceber o que, eventualmente, pode estar negociado. Como é um assunto tão melindroso não acredito sequer que haja algum deputado a solicitar a sua divulgação pública.A margem norte do distrito perdeu competitividadeEram claras para mim as vantagens para a região de Santarém da localização do aeroporto na Ota. As limitações desta solução eram uma vantagem para o Ribatejo. Obrigava que o modelo da cidade aeroportuária assentasse numa base polinuclear. Isto significaria que os hotéis, a localização da actividade económica, a concentração do investimento, a implantação dos diversos investimentos associados a este tipo de investimento, estender-se-ia para norte e era provável que pudessem influenciar concelhos como Azambuja, Cartaxo, Rio Maior e Santarém.O Prof. Augusto Mateus poderá dizer o contrário. Mas dificilmente convencerá alguém que estes concelhos beneficiarão de igual forma com o aeroporto em Alcochete. E não é com o argumento, já por si utilizado, que o Oeste ganha mais com um aeroporto competitivo em Alcochete do que o aeroporto na Ota, que contraria o que penso. Percebo a sua necessidade de usar este argumento mas não lhe dou pertinência. Admito que a nível nacional seja um argumento a ter em conta. Mas a nível regional não tem qualquer pertinência. E é nesta dimensão reflexiva que escrevo estas linhas. A margem norte do distrito perdeu vantagens competitivas com a deslocalização do aeroporto. Espera-se que a margem sul não passe ao lado desta oportunidade histórica. E há riscos para que tal possa suceder.Riscos da margem sul do distrito irão ganhar competitividadeO Prof. Jorge Gaspar, que publicamente admitiu ter simpatizado com a solução Alcochete após as discussões que teve no seio da equipa do LNEC, sintetizou o que o Prof. Augusto Mateus ainda não tinha dito. O aeroporto de Alcochete provocará dois eixos prioritários de desenvolvimento. Um corredor no sentido de Alcochete, Montijo, Seixal e Barreiro, permitindo a regeneração da malha industrial e empresarial destruída nestes concelhos no século passado; outro na direcção de Vendas Novas/Évora. Ainda não ouvi dizer a nenhum dos técnicos que trabalharam no estudo do Eng. Van Zeller e do LNEC da sua influência na Lezíria do Tejo.Conhece-se o tipo de actividades económicas e o tipo de emprego qualificado que irá ser criado com este investimento. Os autarcas e os agentes económicos de Benavente, Salvaterra e Coruche cometeriam um erro não estarem atentos a estes cenários prospectivos que estão a desenvolver-se. O voluntarismo dos agentes consegue, por vezes, alterar as teorias dos técnicos. Não confiar demasiado neles nem nos governantes parece ser uma lição que os autarcas do Oeste aprenderam.Pelas características do terreno e as disponibilidades de espaço, julgo que o modelo de cidade aeroportuária não será polinuclear. Concentrar-se-á em redor da plataforma do aeroporto. Será que a Companhia das Lezírias transformar-se-á numa barreira, condicionando os fluxos de investimento e a sua localização, impedindo-os de se estenderem para norte (Benavente, Salvaterra, Almeirim)? Não sei responder. Reconheço apenas que a 3ª travessia do Tejo, o poder atractivo e polarizador da Ford-Wolkswagen e da plataforma logística do Poceirão criarão fluxos e pressões de localização da actividade económica na direcção da Península de Setúbal e de Vendas Novas que poderão comprometer as expectativas criadas na Lezíria do Tejo.Um último comentário. Eu nunca acreditei que os efeitos de construção do aeroporto se fizessem sentir a 40/50 km do local da sua implantação. Sempre tive dificuldades em compreender a fundamentação das análises prospectivas destes enunciados. Não sei se o aeroporto de Malpensa pode servir de exemplo. Mas se viajarmos de Milão só começamos a encontrar plataformas logísticas, hotéis, armazéns, a 20/25 km do aeroporto. E, como é óbvio, não se pode comparar o nível de desenvolvimento económico dos dois países.O meu alerta para os autarcas e agentes económicos dos distritos mais próximos do aeroporto vai no sentido de não se anestesiarem com esta retórica, alicerçada em aparente rigor técnico, e depois constatar que a localização dos principais equipamentos se implantam no Seixal, Montijo, Barreiro, Vendas Novas, conformando-se este distrito com as influências indirectas que este grande projecto de investimento inevitavelmente provocará na região e no país.A relatividade do planeamento estratégico territorialPara terminar gostaria de sublinhar que todo este complexo processo relativizou a importância do Planeamento Estratégico Territorial ocorrido na RLVT. Os planos estratégicos são meros exercícios de mobilização de actores e esforços analíticos de sistematização de tendências. Não tem valor operativo nem condiciona decisões governamentais. O voluntarismo da “praxis” política, as condições conjunturais do país, e as necessidades de reprodução ou ascensão ao poder político, ultrapassam, rasgam, tornam dispensável qualquer plano estratégico. Acreditar que tais instrumentos possam servir de referência estável às decisões de investimento empresarial é um erro crasso. O processo de localização do aeroporto e alguns dos seus efeitos, como é o caso da plataforma logística da Castanheira, são exemplos evidentes.*Presidente da NERSANT, AE