Entrevista | 20-07-2023 10:00

Vamos envergonhar 12 anos da engenharia portuguesa de comissões e direcções

Vamos envergonhar 12 anos da engenharia portuguesa de comissões e direcções
ENTREVISTA COMPLETA
Carmona Rodrigues e José Furtado não estão rendidos e prometem continuar a lutar pela solução Alverca

José Furtado e Carmona Rodrigues sentaram-se com O MIRANTE numa esplanada da Pastelaria Londres, em Lisboa, para falarem do projecto do novo aeroporto internacional de Lisboa, em Alverca.

Este projecto tem uma equipa de luxo mas ficou pelo caminho como se tivesse sido pensado e concebido por gente que não tinha mais nada para fazer. Agora que os promotores já perceberam que isto só lá vai metendo a boca no trombone, Carmona Rodrigues e José Furtado anunciam para breve novidades quanto ao trabalho de casa que têm vindo a fazer. A conversa começou com muitos desenhos no caderno do jornalista e já ia longa quando surgiu a primeira pergunta para esta entrevista; o título dá uma ideia do desafio que os promotores do aeroporto em Alverca do Ribatejo têm pela frente.

Porque é que o concelho de Vila Franca de Xira não surge a reivindicar um aeroporto e não é uma das entidades que apoia o vosso projecto?
José Furtado - É esquisito, não é? Até o primeiro aeroporto de Lisboa foi em Alverca. Todas as cidades querem ter um aeroporto, mas a edilidade de VFX foi a única que afirmou que preferia um aeródromo de aviação executiva.
Há alguma razão?
Um aeroporto é uma fonte de riqueza para a região onde se instale. No caso de Alverca ainda mais por causa da OGMA, que beneficiaria da passagem de milhares de aeronaves comerciais. Só consigo descortinar motivações de ordem política. Confirmei-o no caso da freguesia de Alverca. Tive uma reunião de apresentação do projecto com o presidente, então do PCP, que ficou muito entusiasmado. Quando perguntei por eventuais reticências partidárias a resposta foi que poder local é poder local. A verdade é que depois deixou de me responder.
Carmona Rodrigues - O actual presidente da câmara VFX falou comigo este ano, mostrou-se interessado, convidou-me para irmos lá. Somos oito pessoas, oito técnicos com várias experiências, independentes, da esquerda à direita, sempre disponíveis para debater este assunto de forma séria e transparente.
Como é que um grupo de engenheiros e técnicos reputados, aparentemente com a solução mais próxima de Lisboa, que quase poderia acabar com a Portela, não conseguiram passar no crivo da Comissão Técnica Independente (CTI), nem sequer para a discussão, como Poceirão, Santarém e Alcochete?
JF - Coloco a pergunta ao contrário: como é que conseguiram que o nosso projecto não passasse para a segunda fase.
A culpa não é vossa, por quererem o mouchão da Póvoa de Santa Iria como parte do projecto?
JF - A nossa vantagem principal é o Mouchão. O aeroporto de Macau, que abriu em 1995, é o último projecto nacional de um aeroporto de raiz. O aeroporto é acoplado a uma pequena ilha, com um aterro sobre o mar para colocar o terminal (cerca de 50ha), com os dois mais longos viadutos-taxiways sobre água até então feitos, para acesso a uma ilha artificial em mar aberto. Em Alverca, é tudo mais simples, económico e rápido. O terminal é em terra e dispõe de 500ha, incorporando a manutenção aérea (OGMA) e uma estação com quatro linhas até Lisboa, uma auto-estrada (A1) e uma circular (CREL). Os dois viadutos-taxiway somam uma extensão na ordem 25% de Macau. A ilha é natural e será só alteada, o que demorará menos de metade do tempo que demorou em Macau. Precisa apenas de protecção superficial de rio enquanto em Macau é protecção mar contra vagas. Em Alverca serão duas pistas (uma de 4000 x 60m) e os taxiways estarão em terra (aproveita o sistema que existe). A capacidade supera 50 milhões de passageiros. A relação custo-benefício será mais de dez vezes superior à de Macau.
Existem muitos aeroportos encostados e sobre a água. E sabem porquê? Porque a água é o território mais barato que existe. Não se paga e não incomoda as pessoas, dentro e fora das casas.
E quanto menor for a altura de aterro mais barato é. E se no aterro for aproveitada areia de dragagem de um canal ainda mais barato é. E isto é o que se passa em Alverca.
Mas o Mouchão da Póvoa é ou não é o problema do vosso projecto?
CR - É verdade que o Mouchão, propriedade privada de 810ha, está no limite da área de protecção ambiental, mas a razão é essencialmente a actividade agrícola que o Mouchão tinha. O dique de protecção teve um rombo que destruiu a parte interior (420ha). O proprietário está num processo de insolvência. O topo de terra boa para agricultura desapareceu e a camada-base está salinizada. Não havendo agricultura desaparecem as poucas aves que por lá andavam. Se fosse feita hoje a delimitação da zona de protecção ambiental o Mouchão não estaria incluído, porque não tem vida e margina com inúmeras instalações fabris (Cimpor, Soda Póvoa) e logísticas.
JF - O anuário ornitológico de 2009/2010 tem lá tudo o que precisamos de saber sobre as aves no Estuário do Tejo. 99% das aves estão na Margem Sul, das quais 82% estão na envolvente da base aérea do Montijo. Em Alverca menos de 1%.
O Estuário do Tejo tem bem delimitadas as zonas sensíveis por nível de protecção (dois estuarinos e dois terrestres), com a zona de protecção máxima (total) na margem sul.
A nossa ilha natural (apenas alteada) para a pista tem 160ha, dos quais 120ha são sobre área terrestre do nível mais baixo (quatro), a que acresce o facto de o habitat estar destruído por sete anos de inundação pelas marés. O que estamos a apresentar como solução para o aeroporto de Lisboa é exactamente igual ao que foi apresentado na ampliação do aeroporto Airbus, em Hamburgo. O aeroporto-fábrica existente estava sobre um mouchão no Estuário do Elba, e foi preciso ampliar a fábrica em 170ha de área protegida, toda do nível mais elevado.
CR - O estar numa área protegida não é de modo nenhum impeditivo. O interesse público em geral e a saúde humana e a segurança (safety) em particular prevalecem. Há exemplos no Estuário do Tejo de projectos classificados de interesse nacional que podem justificar as obras em zona protegida. Temos três casos desses: Ponte Vasco da Gama, Península do Montijo e o célebre Freeport de Alcochete, que foi excluído da zona de protecção ambiental como um projecto de interesse nacional. É extraordinário, não é? São os três casos que Bruxelas reconheceu de grande interesse para assim poderem excepcionar na lei.
A boa prática ambiental não é ser dogmático, exige-se ao promotor que dê contrapartidas. É perder uma coisa que não vale muito e compensar noutro lado numa situação muito mais vantajosa.
JF - É também o exemplo do aeroporto VINCI-Montijo, prejudicava toda a zona do Samouco e não só. Como o Mouchão da Póvoa estava irrecuperável, o ICNF lembrou-se de mudar o seu anterior uso (agrícola) para fonte de alimentação das aves como contrapartida ambiental. O ICNF, no entanto, esqueceu-se que é proibido colocar esse uso até seis quilómetros de uma pista.
Isso pode ter sido um engano, é fácil de corrigir.
JF - Não há aqui enganos. Sabem porque é que fomos visados em toda esta cabala? Porque somos anti-sistema.
CR - Não estamos neste trabalho por qualquer interesse pessoal.
O vosso projecto é de Setembro de 2016. Não deu para perceber nesta última avaliação, que vos deixou definitivamente de fora, que poderiam reavaliar algumas pontas soltas do projecto?
JF - Nós não estamos rendidos. Em defesa do interesse público, vão ficar surpreendidos com o que se vai saber. E com os verdadeiros motivos da exclusão, na companhia de Monte Real e Beja, duas localizações bem distantes de Lisboa.
CR - Para esclarecer melhor: os critérios ambientais que nos põem de lado são errados. E não julgamos que tenha sido por ignorância. Antes pelo contrário. A falta de imparcialidade é evidente, não somos só nós que o dizemos.
JF - Nós somos anti-sistema. Esse é o problema. Agora vamos envergonhar 12 anos de engenharia, de uma certa e determinada engenharia das comissões e direcções e não das instituições em si, como um dia alguém disse a propósito da decisão de CT Alcochete pelo LNEC. É preciso não confundir instituições centenárias com as direcções que vão passando. Pôs-se a chancela do LNEC na escolha da megalomania de Alcochete, já em plena entrada na crise financeira, e todos os dirigentes seguintes da Ordem dos Engenheiros foram atrás. Vamos provar que o HUB Alcochete é um embuste. Todos diziam que Alverca não podia ser aproveitada porque a pista conflituava com a outra pista. Bastou rodar uma pista, que foi o que se fez em Paris. Portanto, vamos envergonhar todos os que disseram durante estes anos todos, que defenderam que não havia outra solução; vão ter de fazer o “mea culpa”. O HUB CT Alcochete obriga a desocupar 7.500ha e a ocupar outro tanto com o Campo de Tiro Aéreo de substituição. Não há memória no mundo de uma coisa destas.
As decisões que foram tomadas não são definitivas? Podem recorrer ?
JF - Vamos recorrer para todas as instâncias competentes, nacionais e internacionais. É o superior interesse do país que está em jogo.
E em que é que se vão basear?
JF - Em argumentos errados e, principalmente, na falta de imparcialidade. O assunto já está a ser visto por advogados. Foi tudo feito para o aeroporto ser em Alcochete. Sabem como é que se monta uma cabala? Primeira coisa para chocar: dizem que o nosso projecto afecta 762 mil pessoas.
Este argumento está no texto da recusa do vosso projecto?
CR e JF - Sim, está, é o primeiro e mais sonante. É o grande argumento para nos excluir. Outra das razões para a eliminação do nosso projecto é não ter espaço. Com todos os argumentos falaciosos, que podemos explicar em pormenor, tínhamos que ter mil hectares de reserva. Ao todo cerca de quatro mil hectares onde, por incrível que possa parecer, caberiam quatro dos maiores e principais aeroportos do mundo. E, já agora, também a inundação, quando na nossa proposta a pista fica dois metros acima da cota da Baixa Pombalina.
JF - Não é difícil perceber que está tudo feito para justificar os 7.500 hectares do Campo de Tiro de Alcochete. Seul, uma das maiores cidades do mundo com 25 milhões de habitantes, construiu um novo aeroporto no maior aterro até hoje feito sobre água. São 4.400 hectares. O custo ao nível comparativo da plataforma é à volta de um terço do que custa CT Alcochete.
JF - A opção Alcochete foi estudada em três meses e decidida num dia por José Sócrates, numa decisão unipessoal. As cópias dos pareceres dos militares da altura, sobre a amplitude dos colaterais impactos, são a prova de que é impossível que isto passe. Desde a necessidade de construção de uma nova pista na base aérea do Montijo – curiosamente a mesma contra a qual agora se batem dos defensores do CT Alcochete - por a operação das pistas do CT Alcochete conflituarem com a pista existente no Montijo. E não pensaram, se calhar por que não dava jeito, que a nova pista operacional da BA Montijo tinha um alinhamento perigosamente perto do Pólo Químico do Lavradio.
Não vos faltam argumentos para contestar decisões que pareciam ser definitivas e que davam a ideia de que íamos ter um novo aeroporto nos próximos anos?
JF - O problema é que muito do que estamos a dizer, e aquilo que fica por contar, foi dissimulado em 2007, e agora também o está a ser. Por isso vamos envergonhar muita gente. Em 2011 os militares alertavam para todos os problemas com o Montijo. Está escrito e está publicado. Os militares dizem que são precisos dois anos para limpar os projécteis não detonados, a pista tem que ser igual à que têm agora, com 2.440 metros e o LNEC esqueceu isto e a VINCI também.
A VINCI nunca esteve do vosso lado?
CR - Não, nem os contactámos nesse sentido. Só expusemos o nosso projecto.
JF - A VINCI tem um problema. Está comprometida no sentido em que foi a empresa que, formalmente, apresentou o Montijo. Vamos supor que nós ganhamos. Se for o Estado a dizer que a solução é Alverca, não há problema. Se fosse a VINCI a escolher agora Alverca corriam o risco de pagar uma elevada multa por atraso no cumprimento dos prazos contratuais. Só fazem noutros locais se o Estado disser que têm que fazer.
Isto está tudo montado em cima de uma cabala. O PSD, que introduziu Santarém no processo de selecção, diz, indirectamente, que a solução em Santarém, a 95 km do centro de Lisboa, não é longe, o que interessa é o tempo da deslocação. Santarém é tão longe que até faz parecer que o CT Alcochete é perto.
Santarém vem justificar a escolha do Alcochete?
CR - Veio arrefecer um bocado a VINCI porque no contrato de concessão está previsto a área de 75 km à volta de Lisboa. Santarém está mais longe. Fez baixar um bocado a posição da VINCI. Santarém serviu para isso.
JF - Santarém é uma moeda de troca. Nunca vai ser, mas serve para negociar. A VINCI é que tem razão. Alguém vai ter que pagar tudo isto no fim. Se o aeroporto custar seis ou sete mil milhões de euros quem paga é o Estado. E a mega ponte rodoferroviária Chelas-Barreiro também é o Estado que paga. E a nova pista militar no Montijo, a mudança do pólo químico do Lavradio, a compra do terreno para um novo campo de tiro, as contrapartidas ambientais, etc, também é o Estado que paga.
Vamos lá voltar ao início da conversa: Porque é que a câmara de VFX não está convosco?
CR - Nunca estiveram.
Não foi culpa vossa?
JF - Fui à câmara de VFX em Janeiro de 2017. Antes de ser assinado o primeiro memorando de entendimento fui recebido e expliquei e apresentei o projecto. Receberam-me porquê? Julgavam que ia lá com uma solução para um aeroporto executivo.
Por nossa iniciativa fomos sempre remetendo os estudos mais relevantes à câmara, mas da parte da câmara houve um vazio comunicacional que dura até hoje.
Parece pouco para uma reunião com um assunto tão importante para o concelho.
JF - O que eu expliquei na altura foi que um aeroporto executivo é um projecto de pouca monta, pouco acarinhado por se tratar de um modo de transporte olhado como elitista e mais poluente. Estamos a falar de um impacto económico de um para mil. Um aeródromo executivo não vai ter porque há a Portela e o aeródromo de Tires. Com outro em VFX, a cidade de Lisboa ficava com mais infraestrutura para aviões executivos que Nova Iorque.
Resumindo a nossa conversa: o próximo passo é apresentar a reclamação.
JF - Vamos avançar com as acções devidas nas instâncias competentes, em defesa do superior interesse público.
Daqui a uma década ainda não há decisão sobre o novo aeroporto?
JF - Para não perdermos tempo vou contar o que estamos a fazer. Em 2018 entregámos uma Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), que comparava com as soluções de Alcochete e Montijo. Em Setembro de 2019 entregámos uma actualização dessa AAE. O que estamos a fazer agora é a actualizar a última, introduzindo o que é novo. Estamos a fazer o trabalho deles, que demoraria um ano, mas nós vamos fazê-lo em dois meses.
A nossa solução não obriga a que haja concurso público, a construção é imediata e o prazo é bastante inferior a qualquer outra. Se a construção ultrapassar o valor apontado pela VINCI (até 1,4 mil milhões de euros), a obra tem de ir a concurso público e se isso acontecer vai demorar três anos a decidir; se houver reclamação pode ir a 10 anos. Falar em 10 anos de demora com as reclamações num concurso público desta envergadura já é ser optimista.
Mas se escolherem Santarém o Governo tem o problema resolvido.
JF - Pesquise na internet por uma cidade espanhola chamada Ciudad Real e vai ver o que é que aconteceu num aeroporto com investimento privado a 160 km de Madrid, junto ao TGV e a uma autoestrada. Em seis anos abriu falência com uma dívida de mil milhões de euros. O aeroporto de Beauvais em Paris é outro exemplo que está a dar para o torto.
São só dois casos que correram mal?
JF - Correu mal com aeroportos pequenos. Imagine um grande aeroporto e as correlacionadas acessibilidades. Um HUB é para empresas grandes. Ninguém em Portugal tem expertise ou dinheiro ou crédito para uma operação desta grandeza e que envolve o risco de aprovação de uma pista nova. Na Europa o processo de aprovação de uma pista nova fora do âmbito do que já é aeroporto ou base aérea leva muitos anos. Os promotores de Santarém não conseguem sequer montar um sindicato financeiro com um projecto não aprovado. Sinceramente não percebo como é que Santarém aconteceu. Santarém é um erro de casting. Não há dinheiro, não há aprovação ambiental num terreno daquele género. E existe o protegido Paul do Boquilobo, a quatro quilómetros de Casével, onde está previsto o aeroporto. E querem fazer um Hub ? Não é um aeroporto regional, começa-se logo por um grande Hub a 95 quilómetros de Lisboa?
Vamos admitir que não conseguem ganhar a guerra, qual é a solução para o aeroporto?
JF - Não se trata exactamente de uma guerra. Mas se não for Alverca perdemos todos nós. Todos os portugueses. A solução será nesse caso a Portela, até rebentar.
Mas a pressão dos operadores não vai deixar que a Portela baixe o número de movimentos.
JF - Se não tem alternativa, não vai pressionar. A VINCI disse que a Portela aguentava até 250 mil voos por ano, mesmo que seja com uma hora de atraso. O que vai acontecer, entre outras coisas, é provavelmente o controle da procura, por exemplo através de taxas aeroportuárias muito altas, com foco nas aeronaves de menor dimensão. Tudo irá piorando, muito.
Vêm aí os novos aviões que são mais ecológicos...
JF - Isso é para enganar. Os aviões que estão agora a sair das fábricas são os que vão voar nos próximos 30 anos.
Com obras a Portela aguenta mais?
JF - Aguenta mal. E à custa de afectar com ruído dezenas de milhares de habitantes. E vai ter de aumentar os voos à noite. É como alguém conhecido disse na altura da Troika “ai aguenta, aguenta”. Se não houver outra solução, o que se vai fazer? Alguém vai ter coragem de dizer para se parar com os aviões que são demasiados?
Esta história da Comissão Independente é tudo para Inglês ver?
JF - Não, é para fazer o que disse Pedro Nuno Santos. Ele disse, “o que a gente quer é Alcochete, mas como não há tempo temos que encontrar uma solução temporária no Montijo”. Vou esclarecer uma coisa que nunca foi dita na comunicação social a nossa solução é totalmente na margem norte onde está 90% da procura aérea, assim, “per si”, não precisa de novo atravessamento do Tejo. No entanto, Portugal precisa de uma nova travessia do Tejo em bitola europeia para a ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid. A qual propomos em Alverca, que por ser sobre o canal de navegação (e não na bacia de manobras do porto de Lisboa como Chelas-Barreiro), o que significa que pode ser uma ponte baixa como é vulgar, por exemplo, na Holanda e nos EUA. Uma ponte que custa cerca de 8% do que custará a mega ponte rodoferroviária Chelas-Barreiro. Com esta ponte, ao HUB aéreo em Alverca ficará acoplado o HUB ferroviário com duas bitolas. E este conjunto estará interligado ao aeroporto da Portela por comboio-automático dedicado e terá terminais-remotos na cidade.
Pergunta-se: qual é a cidade do mundo que não cresceu para o lado do rio? Qual é o estuário da Europa que tem a largura para colocar uma pista de 4.000m numa ilha natural que só precisa ser alteada. Qual é a outra cidade que dispõe de dois aeroportos distando entre si até 15km e alinhados no sentido do centro? Qual é a outra cidade em que o aeroporto mais antigo (Alverca) é o que está mais afastado do centro que o actual (Portela) e que, por isso, é o mais antigo que tem espaço à volta para crescer? Alverca será uma cidade única no mundo porque terá um aeroporto único no mundo: o primeiro “1 aeroporto - 2 terminais” com acoplado HUB ferroviário e terminais-remotos na cidade.

Aeroporto de Alverca com 8 magníficos

O grupo de peritos que dá o rosto pelo projecto do novo aeroporto em Alverca é constituído por José Furtado, especialista em Planejamento Estratégico de Infraestruturas de Transporte, Carmona Rodrigues, especialista em hidráulica, António Gonçalves Henriques, antigo diretor da Agência Portuguesa do Ambiente; António Segadães Tavares, autor dos projectos da ampliação do aeroporto da Madeira, Fernando Nunes da Silva, urbanista, e Ricardo Ferreira Reis, Rui Vallejo de Carvalho e Luis Póvoa Janeiro, todos da Universidade Católica.

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