A Espanha vai muito à frente de Portugal na implementação da rede em bitola europeia, o que permite recolher a sua experiência na articulação das duas bitolas nas maiores estações de Madrid (Atocha e Chamartin) e Barcelona (Sants e Sagrera). Da sua observação, ressalta claro que a limitada G. Oriente não consegue ser a estação intermodal Lisboa-XXI, mas também ressalta que pode contribuir para resolver o desafio. É o que se está a fazer em Madrid-XXI com “1 estação-2 terminais”.

1 – A G. Oriente sozinha como o futuro HUB intermodal de Lisboa, é uma ficção

A G. Oriente é, na essência, uma estação de metro subterrânea sobre a qual se colocou o cartão de publicidade da Expo, um bonito (e ventoso) apeadeiro elevado com 80m de largura. A componente ferroviária não pode crescer para cima nem para baixo nem para qualquer dos lados, está encapsulada.

A G. Oriente não tem espaço para articular duas bitolas e incorporar separados tráfegos de longo-curso. Seria disfuncional para as ligações internacionais AV Lisboa-Madrid e AV Lisboa-Corunha e para a ligação de um distante aeroporto de raiz (passageiro com bagagem) que, sozinha, pode gerar, num mês de verão, um volume superior a 2M de passageiros, ou seja, mais que todos os tráfegos, soma que atingiu 0,9M (AMT: média mensal 2018).

2 – Atuais linhas férreas serem capazes de atender distantes aeroportos de raiz, é uma ficção

O aeroporto processará em ponta 90movimentos por hora (15.300 passageiros), o que significa que o volume a transportar pelo shuttle poderá ir a 6 mil passageiros. Em Lisboa, por ferrovia existente a distância vai desde Alcochete-73km / V. Novas-81km (pela ponte 25 de Abril) a Santarém (Casével)-90km (pela L. Norte). Vejamos o mais distante aeroporto europeu de razoável dimensão, Stansted (o quinto de Londres), por ferrovia a 59km do centro:

O Express Stansted renovou agora a frota (10 comboios): comprimento 236m (12 carruagens), velocidade máxima 160km/h e lotação 720 passageiros. Com partidas cada 15 minutos, a capacidade nos dois sentidos é de 5.760 passageiros/h.

Ora, em Alcochete e V. Novas, o Express seria condicionado pelo ritmo da Fertagus (estações sem ultrapassagem), precisando respetivamente de 75min e 82min. Em Casével, o percurso seria na ordem de 75minutos. Na maturidade, os três precisam de cerca de 120 viagens/dia (dois sentidos), o que é impraticável na ferrovia existente.

3 – Tem de se dizer a verdade aos portugueses sobre a articulação aeroporto-ferrovia

3.1 - O aeroporto na margem sul requer a ponte Chelas-Barreiro: é impraticável encaixar 120 viagens/dia sobre as 150 viagens /dia do suburbano Fertagus com paragens. O aeroporto requer a ponte Chelas-Barreiro para evitar a Fertagus e, também, reduzir o trajeto – Alcochete para 55km e V. Novas cerca de 63km – o que significa que, mesmo assim, o percurso levaria cerca de 52min ou já perto de 60min.

3.2 - O aeroporto na margem norte a 90km (Casével) requer duplicar a bitola ibérica: a futura linha AV Lisboa-Porto (em bitola europeia) será do lado oposto da serra dos Candeeiros. Na Linha do Norte – em bitola ibérica e assim irá continuar − é impraticável encaixar 120 viagens/dia do Express, quando ela está esgotada por 36 viagens da soma dos rápidos comboios Alfa (301 lugares) e Intercidades (438 lugares).

Com este artigo concluímos a clarificação da Visão XXI que propusemos ao país e que Alverca iria acolher.

Desde muito cedo divulgamos a nossa solução. A documentação relevante foi remetida à tutela, aos partidos com assento na Assembleia da República e aos municípios relacionados, bem como às entidades competentes (APA, ANAC, NAV ) e aos pilotos (APPLA). Criámos um site para consulta pública e atualização da evolução técnica e notícias.

Entendemos que a região merecia mais. A vontade de O MIRANTE em informar a população e a sua disponibilidade para uma sequência de artigos explicativos foi a oportunidade que muito agradecemos. Julgamos que agora a região, Alverca em particular, conhece melhor a valia e a eficiência da solução técnico-económica para a debater e julgar em consciência.

4 - Lisboa-XXI: aplica orientação UE: “aeroporto na cidade através de terminais remotos” –

Inovação mundial aeroportuária de comboio-automático distribuidor sem pagamento

Um curto (29-39m) comboio-automático interno funde os aeroportos Alverca e Portela em viagem de 12minutos com partidas a cada 4 minutos (capacidade superior a 6.000 passageiros/hora). O comboio usa um novo par de linhas exclusivo, que distribui o tráfego por quatro (4) portas – Alverca, Stª Iria (parque-auto dissuasor), Portela e C. Grande – as duas últimas já dentro da cidade e com metro. Com o inédito sistema distribuidor, de entrada rápida e sem perda de tempo com pagamento, a captação no acesso ao aeroporto será recorde, (quase) ninguém de Lisboa irá de carro até ao terminal Alverca a suas expensas quando tem um dedicado/rápido meio que não paga.

5 – Lisboa-XXI: conceito “Madrid: 1 estação-2 terminais”, mas com “desconto” de 90%

O projeto madrileno de transformar as duas principais estações numa só (ver online) e interligar o seu conjunto ao aeroporto, começou há poucos anos com a construção de um túnel de interligação em bitola europeia. O custo da solução global em Madrid é acima de dois mil milhões de euros e abrange:

Adicional estação-passagem sob a estação Atocha + túnel 8km em bitola europeia unindo as estações Atocha e Chamartin + ampliar estação Chamartin (HUB intermodal). E, por fim, ligar a estação Chamartin ao aeroporto (bitola europeia) para desviar o fluxo avião-avião para avião-comboio (transferências internas).

Em síntese (Madrid): o comboio AV sai do aeroporto, chega em dez minutos à estação Chamartin (o grande centro modal), de onde sai para sul (por Atocha) ou para norte diretamente. O alto custo deve-se à complexidade: a obra não interrompe a operação e grande parte é subterrânea.

A simplicidade da revolução ferroviária em Lisboa “1 estação-2 terminais”: junção Gare do Oriente com a estação Alverca pelo mouchão da Póvoa (trecho em bitola europeia à superfície) + ampliar estação Alverca à superfície (Tertir, de onde sairão os contentores), na qual as bitolas serão separadas por níveis (térreo-ibérica /superior-europeia). Os passageiros dos internacionais AV (Madrid e Corunha) terão acesso gratuito ao comboio-automático da mesma forma que os passageiros aéreos.

Em síntese (Lisboa): o comboio AV sai do aeroporto/estação acoplada, tanto diretamente para norte (AV Lisboa-Madrid e AV Lisboa-Porto-Corunha) como para sul (AV Lisboa-Faro). O custo total em Lisboa tem um “desconto” superior a 90% em relação ao similar conceito madrileno e a integração-operacionalidade do sistema até será mais eficiente em Lisboa pelo facto de a estação estar colada ao aeroporto.

6 – A solução ferroviária associada ao HUB Alverca-Portela não tem paralelo a nível europeu

A inovadora solução ferroviária proposta é o resultado de uma otimizada mescla das mais atualizadas ampliações ferroviárias e da sua integração com os aeroportos-HUB. Escolhemos, da capital espanhola o conceito de “unificar” estações, da capital catalã a separação de bitolas por níveis e, para integrar o aeroporto na equação, o HUB Frankfurt por ter estação modal acoplada, o que é possível no HUB Alverca, mas não em Madrid e Barcelona.

E, ainda, o centro intermodal, integra o AV Lisboa-Madrid (bitola europeia) mediante inovadora ponte-móvel onde o rio é mais estreito e o AV Lisboa-Porto-Corunha (bitola europeia) através de curto bypass.

Será, na Europa, a revolução aeroferroviária século XXI com a melhor relação custo-benefício

O fecho do ciclo explicativo da solução global HUB Alverca-Portela, com um agradecimento especial ao jornal O MIRANTE e até sempre aos leitores

Com este artigo concluímos a clarificação da Visão XXI que propusemos ao país e que Alverca iria acolher.

Desde muito cedo divulgámos a nossa solução. A documentação relevante foi remetida à tutela, aos partidos com assento na Assembleia da República e aos municípios relacionados, bem como às entidades competentes (APA, ANAC, NAV ) e aos pilotos (APPLA). Criámos um site para consulta pública e atualização da evolução técnica e notícias.

Entendemos que a região merecia mais. A vontade de O MIRANTE em informar a população e a sua disponibilidade para uma sequência de artigos explicativos foi a oportunidade que muito agradecemos. Julgamos que agora a região, Alverca em particular, conhece melhor a valia e a eficiência da solução técnico-económica para a debater e julgar em consciência.

Nota da redacção: este texto foi escrito e recebido antes da demissão do primeiro-ministro António Costa.