Na Europa ocidental, a uma procura (hipotética ) de 142 milhões de passageiros responde-se com 2 ou 3 aeroportos , nunca com um único/distante giga-aeroporto

A ampliação da capacidade aeroportuária pode ser por soma de outras infraestruturas ou orgânica (mesma plataforma). O sistema de múltiplos aeroportos é de elasticidade elevada, que depende da disponibilidade física (vide Londres com seis aeroportos) e do interesse em reduzir a distância até ao aeroporto (competitividade), tanto menor quanto mais voos diretos (em Lisboa acima de 80%).

Com três aeroportos num raio de 50km, no ano passado o total de passageiros variou de 50 a 140M: Osaka (concessão Vinci) 42M, Milão 52M, Washington-75M, Paris-105M e N. Iorque-140M.

Na Europa, com dois aeroportos começa-se com 32M (Bruxelas) e, não há nenhuma cidade de um (1) só aeroporto que se aproxime de 90 milhões, nem sequer na casa-mãe das maiores transportadoras como Amesterdão-KLM (62M), Madrid-Iberia/IAG (60M) e Frankfurt-Lufthansa (59M).

Face a este cenário como se explica o estudo LNEC-janeiro 2008? Revisitemos a avaliação da equipa-LNEC de Alcochete para projeção-2050 de 43M (em horizonte distante +/-60M). Na época, as empresas públicas ANA e NAV indicavam três premissas:

a) O HUB Portela esgotava com 25M, volume que afetaria 45.000 pessoas com ruído acima de 65dB.

b) O volume mínimo de passageiros para uma solução dual era de 36-40M.

c) Condições-base para aeroporto complementar à Portela: duas pistas, uma delas superior a 3.200m.

Assim, havia procura para solução dual, contudo o número de pessoas afetadas era elevado e as bases aéreas em Alverca, Montijo e Sintra não satisfaziam os requisitos, justificação dada para avançar com um (1) só aeroporto, o que a equipa-LNEC validou mesmo sabendo do estudo da Universidade Católica que quantificava a poupança de três mil milhões de euros no caso da Portela se manter operacional.

Lisboa, no muito longo prazo, será igual a Madrid no número de aeroporto: até 100M-1 aeroporto, na hipótese remota de 142M-2 aeroportos: A procura do passado já legitimava uma solução dual, por isso se devia ter aprofundado, exaustivamente, onde colocar na BA Alverca uma nova pista paralela à da Portela e na BA Montijo como reformular a pista 01-19 (o que a VINCI fez). E, também, ajustar como já era usual: reduzir a atividade do aeroporto inicial (Portela) e um outro aeroporto subir a hub, como nos casos de Paris, Milão, Roma, Chicago, Seul.......

Ao cenário até 100M, com a fusão Alverca-hub/Portela-citadino, responde-se como um só aeroporto que afeta 150 pessoas (versus 45.000 antes estimadas) com ruído acima de 65dB, o que se resolve com simples isolamento sonoro.

Se daqui a muitos anos (provavelmente nunca) se verificar a aproximação de 100M, aditar-se-á um segundo aeroporto no local que à data se revelar mais apropriado. É o se fez nos outros países e é também o que Madrid terá de fazer quando atingir 100M (capacidade-limite do seu HUB Barajas).

De que modo a inovadora fusão de dois aeroportos resolve o ruído de que hoje se queixam alguns residentes em Alverca e, também, como se aliviará os bolsos de todos os portugueses será tema do próximo artigo.