Nove horas da noite de sábado no Aeroporto de Lisboa. Rui Madeira, 31 anos, piloto da TAP há três, prepara-se para mais uma noite a sobrevoar os céus. O destino é a Ilha do Sal, Cabo Verde.No dia anterior já tinha voado até Londres. Apresentou-se em Lisboa às seis da manhã e chegou às duas da tarde a Lisboa. Para o piloto, residente em Santarém, a mudança rápida de horários é a maior dificuldade da profissão. “Estes horários são complicados porque não temos descanso. Num dia trabalho de madrugada e no outro vou trabalhar à noite”, explica.O ordenado de Rui Madeira, que trabalha como co-piloto, oscila entre os três e os quatro mil euros, e é uma das grandes compensações. “Nós somos bem pagos para fazer o que fazemos”, reconhece. Mas para Rui Madeira mais importante que isso é “fazer o que gosta” - voar.O voo começa na porta de embarque. O avião é ligado a uma máquina e empurrado para a zona de táxi para a rolagem. Põem-se os motores a trabalhar, começa-se a rolar e vai-se até à pista de forma manual. A descolagem é feita manualmente. A partir dos 30 metros de altitude o voo pode ser feito automaticamente. No computador de bordo são inseridos os dados do voo e seguem-se apenas algumas instruções dos controladores. “Lá em cima também temos estradas que estão definidas em cartas que levamos no avião”, explica Rui Madeira.As aterragens são normalmente manuais. Em situações de mau tempo o avião aterra automaticamente. “E aterra melhor que nós”, garante o piloto do Air Bus 319, 320 e 321. Os pilotos não contactam com os passageiros, a não ser quando alguém quer visitar o cockpit. “A primeira pergunta que fazem é como é que conseguimos mexer em todos os botões. Não tem nada a ver porque a maior parte dos botões não são para mexer”.Nos três últimos meses o dia a dia de Rui Madeira tem sido preenchido com muitas folgas. “Temos plafonds anuais e só podemos trabalhar até determinado limite. Este ano trabalhei muito nos primeiros seis meses. Como estou a atingir esse plafond anual estou a trabalhar menos”. O piloto faz, em média, entre 700 a 750 horas de voo por ano. O que implica 1250 - 1400 horas de trabalho por ano. É o equivalente a quatro ou cinco dias de trabalho por semana, muitos dos quais passados no estrangeiro. “Chego a sair de casa à segunda-feira e só volto a casa à sexta. Vou dois dias para Paris, um para Londres e depois é que chego a casa. Se calhar trabalho menos horas em relação aos trabalhadores normais, só que passo as noites fora de casa”, explica.Uma das vantagens do seu trabalho é que não “cria rotinas”. Actualmente Rui Madeira faz os percursos de médio curso. Voa por toda a Europa e para as ilhas.Nos Açores a escala é apenas de 45 minutos, mas na Madeira chega a ficar dois dias, como acontecerá na sexta-feira. E é assim por toda a Europa – Bruxelas, Milão, Barcelona, Madrid, Paris, Londres, Frankfurt e Copenhaga. “Normalmente chega-se à noite. Passa-se o dia seguinte a descansar e regressa-se no outro dia no primeiro voo da manhã”. Durante as viagens o piloto tem alojamento pago pela companhia. A alimentação é um problema para quem voa frequentemente “porque o avião não é um restaurante aéreo”.Rui Mendes já elegeu o Air Bus 340 para quando iniciar os seus voos de longo curso. É a aeronave que faz os percursos em África e no Brasil. Os pilotos chegam a ficar dois e três dias em determinadas escalas, já que não há voos diários para alguns destinos.Rui Madeira gosta das viagens na Europa, mas já se torna comum ir a Londres ou a Paris. “Às vezes chego a Paris e nem vou passear à cidade porque já lá estive três ou quatro vezes. Quando for para o longo curso terei novas coisas para visitar. No Brasil, mesmo que não tenha coisas para visitar, tenho praia”.As viagens em trabalho dão-lhe a possibilidade de conhecer as capitais europeias, mas prefere os passeios que faz durante as férias. “Este ano não fui para o estrangeiro de viagem. Estou tão farto de aviões que fui para o Algarve passar 15 dias”.O risco da profissão nunca o preocupou. “Há mais mortos na estrada do que em acidentes aéreos. É claro que é muito mais drástico quando os telejornais abrem com a notícia de que caiu um avião”.Rui Madeira não costuma pensar muito na responsabilidade que é pilotar um avião. “Não penso muito porque também lá vou dentro. Ao pensar em mim estou a pensar no melhor para as outras pessoas”.Desde os 23 anos que Rui Madeira é piloto. Aos 18 anos ingressou na Academia da Força Aérea para tirar o curso de piloto aviador e licenciou-se em Ciências Aeronáuticas. Integrou os quadros da Força Aérea e em 1999 juntou-se à equipa da TAP.Não teve grande dificuldade em começar a pilotar porque já tinha experiência. “Não é uma profissão transcendente. É uma profissão que exige muita aplicação e estudo”. Ao longo dos três anos nunca teve situações de emergências, mas tem que ir recordando o que já aprendeu. “A nossa segurança e a dos passageiros depende disso”, garante.Ana Santiago